1. Деньги есть. Вопрос — где они

Начнём с фактуры, потому что в спорах о БАС её обычно заменяют эмоциями.

Нацпроект «Беспилотные авиационные системы» оценивается примерно в 103 миллиарда рублей на несколько лет. Плановые ассигнования по годам: около 28 миллиардов в 2027-м, около 32 — в 2028-м, около 43 — в 2029-м. Бюджет 2025 года в первоначальной версии был порядка 10 миллиардов, затем вырос до 27,8; на 2026 год в обновлённой версии назывались суммы около 43,7 миллиарда.

Теперь смотрим не на план, а на исполнение. По данным Минфина, на начало сентября одного из первых лет реализации при общем плане 45,3 миллиарда рублей бюджет был исполнен примерно на треть — 33,8%. Причём особенно низким исполнение было по двум ключевым направлениям: «перспективные технологии» — 9,7%, разработка и производство дронов — 19,4%.

33,8% исполнения при плане — это не рынок. Это административный процесс с низким КПД.

Вот это и есть первая часть ответа на вопрос «где деньги». Не «украли», не «разворовали» — так утверждать мы не можем, для этого нужны акты проверок, а не публикации. А именно: деньги не превращаются в изделия в запланированные сроки.

Показательно и другое. ФАС в октябре 2026 года сообщила о нарушениях в закупках по нацпроектам на 31 миллиард рублей. Это не данные именно по БАС, и подменять одно другим нельзя. Но порядок суммы совпадает с масштабом всей программы — и говорит о том, что контроль закупочных процедур в нацпроектах остаётся проблемой системного уровня.

2. Куда уходят деньги, если не в дроны

Здесь придётся быть осторожным: публичной постатейной статистики, которая показала бы, какая доля расходов на БАС ушла в железо, а какая — в мероприятия, нет. Поэтому обозначим механизмы, а не суммы. Но механизмы эти известны и легко узнаваемы.

Мероприятия вместо изделий

Нацпроект устроен так, что значительная часть показателей — это мероприятия: форумы, демонстрации, презентации, демодни, отраслевые конференции. Для чиновника это отчётная единица, которая закрывается гораздо проще, чем лётный час на полигоне. Дрон на стенде выглядит как результат, но результатом не является.

Макеты и ОКР без серии

Гранты на конструкторскую документацию и разработку выделяются на этапе, когда изделия ещё нет. Это нормальная логика поддержки НИОКР — но она означает, что деньги уходят в бумагу и прототипы, а не в серийные машины. Если проект останавливается после этапа документации, бюджет освоен, а дрона нет.

Инфраструктура как самоцель

Дронопорты, центры испытаний, лаборатории, образовательные программы. Всё это нужно. Но инфраструктура легко становится самодостаточным объектом финансирования: она строится, принимается, отчитывается — и может годами не быть загружена реальными полётами, потому что полёты упираются в согласования.

Согласование как платный шлюз

Самый свежий пример — октябрьский конфликт вокруг «ЭРА-ГЛОНАСС». 8 октября «Ведомости» сообщили: производители и эксплуатанты дронов пожаловались на отказы в согласовании полётов, если аппарат не зарегистрирован в системе. По данным ассоциации «Аэронекст», отказы начались 29 сентября, а 6 октября жалоба ушла в Минтранс, Минпромторг и Генпрокуратуру. Отказы получили не менее восьми компаний — членов ассоциации, среди них «Геоскан», «Радар ММС», Ижевский авиационный завод, «Летающие машины Тюринга». Позиция ассоциации: действующие нормы не требуют оплаты коммерческих услуг для получения разрешения.

Обратим внимание на экономику этого эпизода. Даже если спор решится в пользу производителей, он показывает устройство системы: допуск к полётам зависит от внешней инфраструктуры, которую разработчик не контролирует и не может заложить в свой бизнес-план. Деньги, потраченные на аппарат, оказываются замороженными, пока не оплачен и не пройден административный шлюз.

Непрозрачные посредники

В отраслевых публикациях и журналистских расследованиях неоднократно фигурировали истории производителей, получавших гранты по нацпроекту, к которым затем возникали вопросы у правоохранительных органов. Мы приводим это как известный фон, а не как доказательство вины конкретных компаний: приговоров и официальных выводов по большинству таких историй нет. Но фон важен: он объясняет, почему отрасль так нервно реагирует на любую проверку.

3. Почему это не рынок: четыре признака

Классический технологический рынок держится на четырёх вещах. Проверим каждую.

Покупатель. В БАС главный покупатель — государство. Оно же главный инвестор разработки и главный регулятор допуска. Три роли в одних руках означают, что производитель конкурирует не за потребителя, а за бюджетную строку. А это другая компетенция: умение выиграть конкурс и попасть в реестр отличается от умения сделать лучший аппарат.

Цена. Здесь цена формируется сметой и согласованием. Если аппарат делается под госзаказ, его себестоимость определяется не оптимизацией производства, а нормативами и накладными, заложенными в контракт. Стимула снижать цену нет: снижение цены в госзакупке — это риск, а не преимущество.

Неудача. В бюджетной конструкции неудача означает не уход, а пересмотр плана, дополнительное соглашение, новый этап. Провал проекта редко приводит к исчезновению организации — он приводит к новой заявке. Отрасль, в которой банкротство не является нормой, не может быть отобрана рынком.

Продукт. Гражданский дрон, который не покупают без субсидии, — это не продукт, а получатель субсидии. И вот здесь начинается самое важное.

4. Внешний рынок: там наш дрон никто не ждёт

Международная картина жёсткая. Китай контролирует, по разным оценкам, от 70 до 80% мирового рынка гражданских беспилотников, а в отдельных сегментах — выше 80%. Это не риторика, а структурный факт: китайские производители задают и цену, и темп обновления модельного ряда, и стандарт потребительских ожиданий.

Российский гражданский дрон выходит на этот рынок с тремя встроенными ограничениями.

1. Компоненты. По данным отраслевых материалов 2025–2026 годов, двигатели, камеры, антенны, видеопередатчики, аккумуляторы, процессоры и контроллеры для российских аппаратов в значительной части поступают из Китая. То есть мы конкурируем с китайским производителем, используя китайскую компонентную базу, — и проигрываем по издержкам уже на входе.
2. Санкции и расчёты. Ограничения на платежи, логистику, страхование и доступ к рынкам делают экспорт дорогим и непредсказуемым.
3. Сертификация не признаётся за рубежом. Российский сертификат лётной годности не даёт права летать в другом воздушном пространстве. Значит, для экспорта нужен второй цикл подтверждения соответствия — то есть повторная оплата того же пути, только в чужой юрисдикции.

Даже хороший российский гражданский аппарат не имеет готового канала выхода на мировой рынок ни по цене, ни по компонентам, ни по допуску.

Бюджетные деньги не решают эту проблему — они её маскируют, потому что внутри страны продукт покупают независимо от его мировой конкурентоспособности.

5. Но и умереть не дадут

Почему отрасль всё же не исчезнет? Потому что её жизнеспособность определяется не рынком, а функцией.

• Технологическая функция. Даже в бюджетной конструкции накапливаются компетенции: разработка автопилотов, полезных нагрузок, систем связи, обработки данных. Страна, которая не умеет делать дроны, зависит от того, кто умеет. Это соображение сильнее любой экономической эффективности.
• Кадровая функция. Образовательные программы, соревнования, подготовка операторов создают слой людей, умеющих работать с беспилотными системами. Этот актив не измеряется в выручке, но он есть.
• Инфраструктурная функция. Даже недоиспользованные центры испытаний и дронопорты однажды могут оказаться нужны. Инфраструктура, построенная заранее, — это опция на будущее, оплаченная сейчас.
• Политическая функция. Отказ от поддержки отрасли читался бы как отказ от технологического суверенитета. Такой шаг дороже, чем ежегодные 30 миллиардов.

Отсюда — устойчивое равновесие. Денег дают достаточно, чтобы отрасль существовала и отчитывалась, но недостаточно и не так, чтобы она стала рыночной. Спрос обеспечивается административно, а не потребностью экономики. Конкуренция подменяется борьбой за бюджетную строку.

Это не катастрофа. Это хуже для амбиций: тупик, в котором всё работает, но ничего не меняется.

6. Что об этом говорят цифры

Строго говоря, официальная статистика не подтверждает ни триумфа, ни провала — она просто не отвечает на нужный вопрос.

За время нацпроекта в России произведено, по заявлению вице-премьера, около 46 тысяч гражданских дронов. Рынок услуг с использованием беспилотников, по отраслевым обзорам, превысил 26 миллиардов рублей в 2025 году. Число полётов гражданских дронов растёт.

При этом публикации начала 2026 года фиксировали падение рынка гражданских беспилотников примерно на треть. Обсуждалось сокращение госзаказа на гражданские аппараты. По сообщениям деловых изданий, сокращалось число российских дронов в реестре Минпромторга.

Противоречия нет: считают разные вещи. Производство в штуках не равно выручке, объём услуг не равен продажам аппаратов, запись в реестре не равна работающей машине. Именно поэтому вопрос «сколько дронов на самом деле купили за деньги, а не по разнарядке» остаётся без публичного ответа.

7. Что было бы признаком настоящего рынка

Чтобы критика не выглядела пустой, полезно назвать проверяемые индикаторы. Если они появятся — значит, конструкция меняется.

• Публичная себестоимость сертификации. Сейчас единственный ориентир — оценка участников рынка: получение сертификата разработчика занимает около двух лет и стоит порядка 10 миллионов рублей. Цифра не верифицирована. Отрасль, которая не знает цену допуска, не может планировать инвестиции.
• Доля выручки от негосударственного покупателя. Не объём госзаказа, а именно выручка от частных эксплуатантов. Если она растёт — спрос становится реальным.
• Экспортные контракты без бюджетной субсидии. Не меморандумы на форумах, а поставки с оплатой от иностранного заказчика.
• Число компаний, ушедших с рынка. Показатель, которого в отрасли боятся. Но именно он отличает рынок от программы: на рынке кто-то должен уходить.
• Отношение затрат на мероприятия к затратам на лётные испытания. Публично не раскрывается. Как только раскроется — станет видно, где на самом деле оседают деньги.

8. Две честные позиции

Позиция защитников модели. Отрасль молодая, и рыночного спроса на гражданские дроны в России объективно мало: плотность застройки, регулирование воздушного пространства, отсутствие массовых сервисов. Без госзаказа не будет ни производств, ни компетенций, а без компетенций не появится и спрос. Государство здесь выступает не спонсором, а первым клиентом — как в любой инфраструктурной отрасли.

Позиция критиков. Первый клиент, который не может уйти, не создаёт стимула к развитию. Годы поддержки должны были дать экспортоспособный продукт — его нет. Пока в основе отрасли лежат форумы и отчёты, а не лётные часы, деньги будут осваиваться, а не превращаться в машины.

Обе позиции опираются на факты. Именно поэтому разговор о судьбе отрасли должен начинаться не с вопроса «сколько дать денег», а с вопроса «по какому признаку мы поймём, что они сработали».

9. Что осталось непроверенным

Мы обязаны отделить установленное от предполагаемого.

• Утверждение о том, что деньги «оседают на выставках и презентациях», — гипотеза, подтверждаемая косвенно: низким исполнением бюджета по направлениям разработки и производства, структурой показателей нацпроекта, публичными конфликтами вокруг согласований. Постатейной статистики расходов, которая это доказывала бы, в открытом доступе нет.
• Расхождения в оценках госзаказа — от 7 до 42 миллиардов рублей на 2026 год — указывают на разные методики; публичного разбора методик нет.
• Оценки падения рынка и данные о росте производства опираются на разные метрики и напрямую несопоставимы.
• Доля импортных комплектующих известна из журналистских и отраслевых публикаций, а не из официальной отчётности.
• Истории уголовных дел вокруг получателей грантов по нацпроекту известны по публикациям; официальных выводов по большинству из них нет.

10. Вывод

Российский гражданский БАС сегодня — не рынок, а бюджетный механизм с рыночной вывеской. Он решает задачу сохранения компетенций и создания инфраструктуры, но не решает задачу появления конкурентоспособного на мировом рынке продукта. Деньги, которые в него поступают, не всегда превращаются в дроны: значительная часть уходит в подготовительные и демонстрационные стадии, а та часть, что доходит до производства, остаётся внутри страны, где покупателя назначают, а не находят.

Можно ли это изменить? Технически — да. Нужны три вещи: прозрачная цена допуска, покупатель, который может уйти, и метрика, по которой видно, что деньги стали железом. Политически — сложнее: пока сохранение отрасли важнее её эффективности, равновесие будет воспроизводиться.

И последнее, что стоит зафиксировать без пафоса. Дрон становится продуктом не тогда, когда его показывают на стенде, и даже не тогда, когда его разрешают эксплуатировать. Он становится продуктом, когда его покупают без указания сверху.